Liège: Une autre mobilité est possible!

Diminuer la circulation automobile et ses nuisances dans notre ville qui s’engorge et toussote fait indiscutablement partie des impératifs du développement durable en pratique. Mais comment faire pour que le dossier « Mobilité durable » se hisse non seulement au sommet de la pile des décideurs, mais encore dans une perspective systémique et structurante? La route sera longue et sans doute sommes nous en pays de Liège à la croisée des chemins.

Il n’empêche : depuis le début des mouvements stop CHB et de promotion du tramway dans le “grand Liège”, une fraction grandissante de la population se déclare favorable au développement d’alternatives à la voiture en ville, même si, dans un passé récent, les mesures incitatives via réalisation de pistes cyclables couloirs cyclistes (aux marquages au sol surréalistes), mise à disposition de cycles connus des seuls steward urbains (planqués dans une arrière boutique de l’îlot St Michel, ce n’était pas gagné d’avance!) et promotion de la marche à pied en bordure de Meuse…, n’ont guère révolutionné l’univers de la planification communale des modes de déplacement.

La nécessité d’une approche globale ou repousser le champ des possibles

Pourtant, c’est sans doute en milieu urbain qu’il est le plus simple d’entamer une politique globale de remplacement de l’automobile par d’autres modes de déplacement.  Encore faut il envisager les interactions entre facteurs écologiques, sociaux et économiques et surtout, avoir la volonté politique d’agir sur les leviers du développement d’alternatives efficientes.  La métaphore informatique du software v/s hardware illustre bien le plan mobile auquel je me plaît à adhérer.

A ceux encore trop nombreux voyant l’immobilisme local comme une fatalité ou doutant de la faisabilité d’une telle approche globale dans notre ville, rappelons que la politique reste avant tout, j’en suis convaincu, la possibilité de poser des choix et les mettre en pratique.  Des Pays-Bas au Royaume-Uni en passant par l’Allemagne, la France, l’Irlande et même dans des pays en pleine reconstruction comme le montre l’exemple de Zagreb (cherchez l’élève manquant…), des villes nouvelles commencent à prendre le taureau par les cornes.  Ces expériences sont parlantes, tangibles et palpables, voyager en dehors de notre petit pays permet de s’en rendre compte:

Régénération des quartiers: En Allemagne, en Suisse et en Autriche, certaines villes ont opté pour la constructions de quartiers sans accès voiture (ou accès très limité). Le leitmotive: proximité des transports en commun, des équipements et modération des tarifs immobiliers.  Proximité: A Stuttgart, on ne peut construire de nouveaux logements à moins de 500 mètres d’une station de transport en commun.  Modération des loyers et achats immobiliers: A Fribourg, on offre une réduction de 12.000 Euros (le coût de construction et d’entretien d’une place de parking) à l’acheteur d’un bien immobilier s’il renonce à posséder une voiture…la moitié des habitants acceptent. 

Le Tram, Ouai! Né au XIXème Siècle, le tramway urbain avait presque disparu sous la dictature de la voiture.  Le tram effectue pourtant un retour en force.  Le renouveau vient du nord (Pays scandinaves, Allemagne) et atteint la France, l’Italie et l’Irlande sous la forme de trams, trolleys et trams-trains de nouvelle génération.  En Allemagne même les agglomérations de moins de 150.000 habitants s’en dotent.  En France, après le retour du tramway à Nantes en 1985, c’est près d’une vingtaine de villes qui emboîtent le pas, et une dizaine se préparent à les rejoindre.

Du bon usage de la vélorution: Déjà présente aux Pays-Bas, en Suisse, au Danemark, l’invasion cycliste se poursuit dans les pays latins dont l’Italie et la France.  En France les structures de location de vélo en libre service se multiplient (du Vélib parisiens au Vélo’V lyonnais en passant par Vél’ô Toulouse) et rencontrent les besoins des usagers urbains;  A Lyon, le service Vélo’V en place depuis 2003 aurait détourné près de 9% des automobilistes de leurs engins.

Le péage urbain: Depuis 1975, au Québec et en Californie, la taxation des déplacements en automobile a permis de réduire le trafic de près de 40%.  En Europe, les pionniers sont scandinaves: à Bergen, Trondheim et Oslo un péage de 2 Euros permet d’accéder au centre-ville.  Outre l’objectif de restriction de la mobilité dure, plusieurs municipalités ont pu via ces fonds re-financer et moderniser leurs réseaux de transports en commun (voire promouvoir la gratuité des transports publics en toute impertinence).  Depuis 2003, la ville de Londres développe elle aussi un tel système afin de décongestionner son hyper-centre.  Le centre-ville n’est accessible qu’en déboursant 8 Livres par jour (environ 12 Euros/10% seulement pour les résidents).

Bien entendu, comme le rappelle utilement Patrick Bonnel (Chercheur CNRS ayant particulièrement analysé la mobilité urbaine et l’impact du tramway dans l’agglomération lyonnaise: synthèses disponibles >> ici & ici), l’on ne peut rester dans un positionnement gadget du “bon sentiment durable” couplé aux effets d’annonces du politique entre segmentations des projets et dérives localistes: « La solution suppose plutôt une logique de régulation globale qui inclut au moins le triptyque suivant : un, promotion des “modes doux” (transports en commun, deux-roues, marche…) ; deux, maîtrise de la voiture (vitesse réduite, stationnement contrôlé, tarification) ; trois, forte articulation entre politique d’urbanisme, politique de transports et politiques sociales locales à l’échelle des bassins de vie et non pas seulement des périmètres administratifs »

La promotion d’un “droit à la mobilité durable pour tous”, une contre-offensive salutaire

Une première piste de réflexion et d’action a pu être initiée par la coordination Stop-CHB.  Dépassant le registre de l’opposition stricto sensu au projet autoroutier dans l’Est Liégeois, riverains et collectifs associés ont ainsi pu développer et porter les premiers jalons d’une contre-offensive originale et constructive liant opposition et proposition. Cette mobilisation se singularise en termes de sociologie des mouvements sociaux, par deux aspects peu rencontrés ces dernières années et étant à la base d’un certain entrain personnel à la rejoindre (à l’époque en tant qu’EcoloJiste) notamment dans le cadre de la marche “Oui au tram, Non à l’autoroute” :

Globalisation de la problématique: Par honnêteté, il me faut admettre que jusqu’ici, je restais extrêmement critique quant aux mobilisations de type “Nimby” ayant défrayé les chroniques locales de la fin des années 90 et pour lesquelles je gardais un souvenir d’adolescence tenace, entre rage et nausée, de braves Verviétois CSP++ en lutte contre la construction d’une cité sociale dans les champs (Pré-carré?) Heusytois (Verviers-Sud).  Le mouvement stop CHB m’a en ce sens, ramené à une certaine remise en question de certains préjugés: Pas de musculation en vase clos de rurbains dépités (ou si peu)…loin de là, mais un front du refus face à une politique autoroutière passéiste, la volonté d’imposer une réorientation de bon sens des crédits prévus pour l’autoroute vers les transports en commun à travers la création d’un réseau de tramway structurant pour l’agglomération liégeoise. Globalisation de la problématique et focale positive, néo-progressiste (Premier point d’encrage).

Particip’action populaire: Loin de s’essouffler, l’on peut remarquer une mue du mouvement vers le retour à une parole citoyenne tournée vers le débat et l’action à travers la naissance de l’association UrbAgora. Faisant de la promotion du débat public sur les enjeux relatifs à l’urbanisme, la mobilité et l’aménagement du territoire dans l’agglomération, elle offre un espace public inédit pour la réflexion et la construction de propositions selon un positionnement systémique plus que prometteur.  Ce type d’initiative renoue ainsi avec l’Ecologie Urbaine “au sens premier”, c’est à dire issue de l’approche de l’Ecole de Chicago (implication des acteurs, importance de la parole, du vécu des résidents dans la construction d’un savoir collectif “enraciné” au plus près du terrain et évitant tout positionnement surplombant)…ce n’est pas rien! Je reste pour ma part convaincu que cette “méthode action pluridisciplinaire” issue des années grises de la crise (tiens, cela me rappelle quelque chose…) des années 30, mise en oeuvre en milieu urbain porte des perspectives bien plus percutantes que les nouvelles cohortes des Eco-conseillers ”hype” et autres experts “dans le vent”, rivés à leurs compteurs footprint individualisés (mais ne soyons pas trop sarcastiques).

Renouvellement de la parole citoyenne sur fond de grisaille politique:

Pour mieux penser panser la ville demain, il convient de prendre en compte l’image que les populations se font de l’espace qui les entoure. Il faut renouveler nos cadres conceptuels en jumelant plus finement quantitatif (programmes des responsables politiques) et qualitatif (ressenti individuel au quotidien). Par extension, l’objectif poursuivi dans le cadre des initiatives précitées serait un outil de qualité, une mobilité plus juste pour une urbanité plus conviviale.  Justice sociale, qualité de vie, convivialité…à mon sens, urgence sociale et urgence environnementale sont les deux faces d’un même modèle de développement en crise, d’où la pertinence (mais aussi l’urgence) de la prolongation des actions de fond mettant en avant le droit à une mobilité durable pour tous en Cité Ardente. 

Quels que soient l’âge, les revenus, les handicaps, il s’agit de rendre possible des modes de déplacement plus économes et pratiques pour chacun et pour la collectivité. Le re-développement des politiques publiques en matière de mobilité constitue une priorité d’intérêt général.  Cet intérêt général ou bien commun nécessite un réinvestissement tangible de la Région et des communes.  Ces derniers temps, bien sûr, force est de constater le retour des thématiques de la mobilité durable dans le discours de certaines figures de la majorité PS-CdH communale (et régionale).  Ne soyons pas pour autant dupes. Les proclamations symboliques sont une chose, les actes concrets en sont une autre.  Comment croire à la recherche d’un quelconque bien commun dans le discours soutenant une autoroute au service d’une minorité ”privative” (le fret routier en provenance de l’Est et transitant jusqu’ici par l’agglomération) assortie d’un tram au rabais…dans 30 ans?  

Et Ecolo dans tout cela?

Dans toute cette effervescence, quoi de neuf chez Ecolo?  Bien que membre actif Ecolo-J Liège durant les deux dernières années, je me contenterai de poser sur le présent un regard interrogatif de simple citoyen, proche bien sûr, informé certainement, mais parfois désorienté quant aux possibilités de perspectives du mouvement de fond qui fait l’objet du propos.

Il faut le reconnaître, au sein des différentes formations politiques, c’est bien Ecolo qui reste en pointe en matière de réflexion quant à la mobilité, d’écoute des mouvements et initiatives en la matière.  Plus que jamais au coeur de la problématique, plusieurs ateliers et groupes mobilité se sont réunis en 2007 et 2008 avec une agitation d’idées touchant la question de l’autopartage, des stations vélos en libre service, la pertinence d’un réseau de tramway moderne en pays de Liège sans oublier le débat sur le projet de trilogiport dans le bassin Mosan.  Au delà de ces faits, le positionnement Ecolo face aux mouvements sociaux récents me laisse parfois interrogatif voire perplexe sur certains plans. Je m’explique:

Dans le cadre de débats insistant sur la nécessité d’une approche intégrée en matière de mobilité, apparaissent cependant des initiatives EcoloJistes sympathiques il est vrai, semblant pourtant verser dans des réponses segmentaires (ou particularistes) et le risque de “gadgétisation” des demandes en matières de mobilité.  Il s’agit notamment de l’idée de lignes TEC noctambus qui, si l’on en suit le cheminement, ressemble curieusement à la transposition opportuniste de campagnes “clé sur porte” d’Ecolo-J Bruxelles (Lignes Noctis) passant à Verviers (Ma ligne idéale) avant d’aboutir à Liège (ici).  Je n’ai personnellement rien contre l’idée de bus nocturnes pour les étudiants de la guindaille (l’élargissement aux travailleurs de nuit suggérée ici me laisse, soit dit en passant, perplexe: Comment expliquer que la “ligne idéale” passe par le Val Benoît et le Sart-Tileman sans même frôler les Hauts-Sarts où les ZI de Seraing et Herstal?).  En revanche, leur faible connexion avec la réflexion sur le hardware urbain (Voir plus haut) attire ma déception. Puisse les débats et discussions prochaines fédérer cette idée à la réflexion d’ensemble.

Le positionnement d’Ecolo face aux initiatives citoyennes abordées plus haut et subséquemment au travail d’UrbAgora, est également un motif d’interrogations.  Si le soutien apparaît clairement dans le cadre des mobilisations et marches, l’on ne peut s’empêcher de rester parfois sur sa faim dans le cadre d’une perméabilité bien venue avec la société civile.  Sans doute la tenue de conférences-ateliers “Des Solutions pour Chacun” consacrés à la mobilité durable en terres liégeoises le W-E prochain (infos ci-dessous et >> ici) permettra t’elle de jeter de nouveaux ponts, sans doute également la venue d’experts universitaires internationaux de la mobilité est également la bienvenue…la place accordée aux collectifs (leur expérience, leur méthodologie) cités et partant, à une parole publique dépassant les simples cercles écologistes reste, ceci-dit, jusqu’ici, une inconnue…

La mobilité durable et équitable tend aujourd’hui à être mise en avant comme un nouveau droit. L’exercice de ce « droit » tendrait à remettre au centre des préoccupations la qualité de vie et sur la santé de celles et ceux qui subissent jusqu’ici les conséquences d’une mobilité dure (individualisée jusqu’à l’autisme) aujourd’hui insoutenable. La ville est un bien collectif, fournisseur de services, de plaisirs, de culture, etc. dont l’accès doit être garanti à chacun.  En ce, le développement d’une mobilité plurielle, solidaire et environnementalement soutenable constitue une opportunité de renouvellement locale et régionale d’une gauche écologiste et populaire dans une trajectoire de nouvelles conquêtes.  Que l’on ne se méprenne donc pas sur mon écologisme critique (envers le positionnement d’Ecolo ci-dessus), il ne s’agit pas de “tirer à boulets vert” sur un mouvement étant, depuis deux décades, le plus à propos dans les enjeux de société, notamment en ce qui concerne la mobilité urbaine.  N’oublions pas pour autant nos origines populaires, c’est “au ras des pavés” que l’on peut récolter le ressenti de la vi(ll)e, évitons dès lors de louper le coche…  

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